自2020年以来，海运集装箱运费的飙升令许多人感到惊讶。而现在受疫情影响运费的（虽然有限）下降也是如此。自今年3月疫情以来，德鲁里世界集装箱指数(8条亚欧、跨太平洋和跨大西洋贸易航线的即期运价平均值)继续小幅下降。然而，运价并没有崩溃。即期运价稳定在5年平均水平3352美元/FEU的近两倍8712美元/FEU左右。根据德鲁里周五发布最新数据，接下来的5周（第21-25周）里全球三大航运联盟陆续合计取消了58个航次。其中取消航次最多的是2M联盟达到23个航次；THE联盟达到20个航次；最少的海洋联盟取消15航次；Drewry Container Capacity Insight上的详细数据显示，所有联盟都实施了空航，并将在未来几周继续进行。尽管需求突然放缓和经济受到冲击，航运公司在4月和5月减少了亚洲-北欧和亚洲-北美西海岸(USWC)航线的运力。通过这种方式，航运公司采用比2016年以前更快、更严格地运力管理策略，这是疫情后运费趋势和降低波动性的一个重要因素。德鲁里认为，供需平衡在2016年前后一直是运费的主导因素，而目前运费不再主要由供需平衡驱动。德鲁里表示，航运业为应对需求冲击而采取的策略比需求本身的相对增减更为重要。集运服务网络效率低下以及广泛的港口拥堵和内陆瓶颈也是支撑运价的重要因素。合约运价和即期运价之间的价差以及这两个市场之间的相互作用也是影响运费的重要驱动因素之一。在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共742个预定航次中，在第21周至25周之间取消了73个航次，取消率为10%。根据德鲁里本期数据，在此期间，71%的空白航行将发生在跨太平洋东向贸易航线中，主要是前往美国西海岸。
德鲁里表示，上海的封控预计将在6月结束，并逐步解除限制。制造业和一般经济活动突然恢复到接近正常的水平可能会对已经不堪重负的全球集装箱配送系统产生一定影响。一旦上海全面重新开放，制造引擎开始升温，美国和欧洲集装箱可能会激增。此外，尽管受通胀压力和疫情限制，美国4月份的进口需求依然强劲。如果贸易保持强劲，美国和欧洲的港口拥堵可能会严重恶化，给已经陷入困境的货主带来进一步的延误和成本。
此前，3、4月厂商清仓清库存赶出货，船公司尚能维持一定装载量，到了5月货量变少，许多承运商推出空航应对，有效支撑运价。业内预估出货潮在6月中涌现。马士基最新一份亚太报告预测，疫情得以控制后，意味港口吞吐量很快将扩大，到美国的航线运力可能增加，积压的货物会不断涌向美西港口，恐引起新一波供应链瓶颈。
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考虑到通货膨胀和隐性因素，如果亚洲和欧洲之间的贸易需求在6月和7月（甚至可能更长）随着通胀和衰退趋势的持续而下降，Drewry预计现货运价也不会暴跌崩溃，因为空航(blank sailings)将会收紧、调整有效供应并减少即期运费的波动。然而，在接下来的一年里，航运公司将不得不解决目前处于疲软的现货运价低于合同运价的不寻常市场情况。以下是容易船期统计中国大陆到北美、欧洲和地中海第21-26周(2022/5/15起-2022/6/25止)停航跳港汇总：
